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Coluna do Prof. Angelo: 26 Luglio 1956 – L’affondamento del Transatlantico Andrea Doria
Por Angelo Giuseppe   Segunda Feira,  12 AGO 2013
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 Cari amici lettori, in questo mio settimanale incontro con voi,vi voglio parlare di un triste episodio, purtroppo ne sono successi tanti, di cui mi ricordo ancora oggi la cronaca radiofonica in diretta,avevo allora 8 anni ed ero in vacanza scolastica e mi trovavo, con tanti altri ragazzi a giocare a calcio all’Oratorio della Parrocchia,dove tutti i giorni ci trovavamo noi giovani a giocare in un ambiente sano e privo di pericoli sorvegliati dai Padri della Parrocchia. Vi propongo l’articolo scritto dal Giornale “Il Galletto Canterino “ che ha raccontato l’incidente con il giusto tono giornalistico.

Andrea Doria... L'affondamento dell'Orgoglio Italiano!!!!! Per non dimenticare.

Era il 26 luglio 1956 quando poco lontano dalla costa di Nantucket, dopo undici ore il Transatlantico Andrea Doria si adagia sul fondale.


L'Andrea Doria adagiata sul fondale

L’Andrea Doria era un transatlantico della Italia di Navigazione S.P.A., del gruppo IRI-Finmare, meglio conosciuta però come “Italian Line”. Fu interamente costruito presso i cantieri navali Ansaldo, di Genova Sestri Ponente.

Fu varato il 16 giugno 1951 e il suo primo viaggio inaugurale fu il 14 gennaio 1953. Il nome che gli viene dato è in ricordo all’ammiraglio ligure vissuto nel XVI secolo, Andrea D’Oria. Questa imponente nave poteva portare fino a 1241 passeggeri, ed era l’orgoglio dell’Italia che stava risorgendo dopo le Grandi Guerre. Molto apprezzata dai suoi passeggeri per la sicurezza e la bellezza dei suoi interni di lusso.

Il 25 luglio 1956 verso le 23.10 l’Andrea Doria stava entrando in un tratto di mare molto trafficato, spesso coperto da fitte nebbie.

L’Andrea Doria rispettava le norme da seguire durante le forti nebbie, e continuava quindi a emettere fischi. La nave svedese Stockholm, della Swedish America Line, invece non emetteva i fischi ed anche lei si stava dirigendo nello stesso punto della nave Italiana.

Le due navi cominciarono a vedersi sui radar, e quando si videro ad occhio nudo era ormai troppo tardi per ogni tipo di manovra. La Stocholm virò a Dritta (a destra) e Indietro Tutta, mentre l’Andrea Doria virò a sinistra.

Tutta via non servì ad evitare la violenta collisione, che avvenne con un angolo quasi di 90 gradi.

La Stockholm era una nave che poteva operare anche come rompighiaccio, motivo per cui possedeva una prua rinforzata. Questo squarciò la fiancata dell’Andrea Doria, che cominciò a riempirsi d’acqua. Questo portò presto la nave ad avere un’inclinazione di circa 20 gradi. Ovviamente le scialuppe sul lato opposto allo schianto erano inutilizzabili, vista la grande inclinazione.

46 dei 1706 passeggeri trovarono la morte durante l’impatto, insieme a 6 uomini della Stockholm. Queste persone purtroppo si trovano nel punto dello schianto. Un’unica ragazzina di 14 anni, che si trovava assieme alla sorellina nella cabina 52 dell’Andrea Doria si salvò all’impatto e venne ritrovata sul ponte della Stockholm, la bambina si chiama Linda Morgan, figlia del cronista che tenne vivo lo spirito dei passeggeri della nave Italiana e di tutte le persone che da terra stavano ascoltando le radio per avere notizie.


La Stockholm dopo l'impatto

I soccorsi furono immediati e tutti i passeggeri, e l’equipaggio riuscirono ad allontanarsi dalla nave. Il comandante dell’Andrea Doria, Piero Calamai, volle restare sulla sua nave, ma fu successivamente costretto a scendere e mettersi in salvo dai propri ufficiali che tornarono indietro a prenderlo.

L'incidente ricevette una grande copertura dai media; l'Andrea Doria fu l'ultimo grande transatlantico ad affondare prima che l'aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell'Oceano Atlantico. Il relitto dell'Andrea Doria - mai recuperato - giace tuttora, posato sul fianco di dritta, a una profondità di 75 metri.

Le spedizioni più recenti hanno constatato come il materiale di pregio sia stato razziato, nel corso degli anni, da varie "incursioni" di sciacalli.

Gemello dell'Andrea Doria è il Cristoforo Colombo; inoltre un sostituto, molto simile nell'aspetto ma con alcuni accorgimenti tecnici apportati dopo l'esperienza del naufragio, è il Leonardo da Vinci.

L'Andrea Doria misurava 213,5 m, con una sezione massima di 27,5 m, ed aveva una stazza lorda di 29.083 tonnellate ed una stazza netta di 15.788 tonnellate. La propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocità di esercizio di 23 nodi, con una velocità massima raggiunta alle prove di 26,5 nodi.

L'Andrea Doria non era la più grande al mondo né la più veloce: i due primati andavano, rispettivamente, alla inglese della Cunard Line RMS Queen Elizabeth ed alla statunitense della United States Line United States.

L'Andrea Doria era invece la più bella e la più lussuosa: sin dal suo primo viaggio, fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica) e una delle prime ad avere l'aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri che dell'equipaggio. Per l’arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell’epoca: Ponti, Zoncada, Pulitzer Finali, Minoletti, ecc.

A bordo erano, inoltre presenti, numerose opere d’arte realizzate appositamente per la nave. Si ricordano: La Leggenda D’Italia di Salvatore Fiume, per la sala di soggiorno di prima classe, L’allegoria d’autunno di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, le decorazioni di Emanuele Luzzati per gli ambienti destinati ai bambini, la statua dell’ammiraglio Andrea Doria di Giovanni Paganin e gli arazzi di Michael Rachlis.


La Domenica del Corriere del 26 luglio 1956

La nave divenne ben presto un mito, tanto che Elia Kazan, in "Fronte del porto", fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con l’Andrea Doria che approdava ad una banchina di New York. La nave poteva portare un totale di 1241 passeggeri i quali erano suddivisi nel seguente ordine: 218 passeggeri di prima classe, 320 di classe cabina e 703 di classe turistica, su 10 ponti.

Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari di allora spesi in decori e pezzi d'arte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dell'ammiraglio Doria realizzata dallo scultore Giovanni Paganin, molti la consideravano la più bella nave mai varata. L'esterno della nave era anch'esso considerato molto elegante: la linea era affusolata, con l'unico fumaiolo (colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera italiana) e la sovrastruttura che digradava armoniosamente verso poppa. Era anche considerata una delle più sicure.

A quei tempi “la normativa SOLAS 1948 non era ancora obbligatoria per tutti i Paesi membri dell’ONU, ma una semplice raccomandazione. Era stata la società Italia che aveva sempre creduto nella sicurezza a bordo come un fattore di vitale importanza per il successo commerciale delle sue linee ad autoimporsi quella regola e dato che la sua genericità poteva dare adito ad interpretazioni diverse, aveva affidato la sorveglianza del progetto e della costruzione delle sue navi a tre enti di classificazione indipendenti che avevano tradotto la SOLAS 1948 in un manuale di costruzione navale dettagliato.

Esse erano (e rimangono) tra i più prestigiosi al mondo: il Lloyd’s Register britannico, l’American Bureau of Shipping statunitense e il Registro Navale Italiano.” Questo comportava un aumento della larghezza al galleggiamento e una sensibile riduzione dell’altezza complessiva dell’unità a parità del numero di ponti; quest’ultimo aspetto avrebbe sì ridotto la magnificenza interna, ma “l’Andrea Doria, a scapito di una minore spettacolarità dei suoi saloni, si sarebbe rivelata una delle navi migliori del mondo in termini di stabilità”.

“La SOLAS 1948 richiedeva, per contenere lo sbandamento dell’unità con due compartimenti stagni allagati entro i 15°, un’altezza metacentrica residua di almeno 15 cm, ma l’Andrea Doria doveva ottemperare ai requisiti italiani in materia e la sua altezza metacentrica minima doveva essere almeno il doppio. Alla partenza l’Andrea Doria aveva un’altezza metacentrica iniziale pari a circa 1,52 m”, quindi ben superiore ai requisiti minimi della SOLAS 1948.

Il transatlantico era costruito da “11 ponti, di cui 4 continui, 12 compartimenti stagni e altrettante porte stagne, doppiofondo cellulare per tutta la lunghezza della carena e scafo a doppio guscio compartimentato nella zona dell’apparato motore”. Le performance del progetto, in particolare la nuova carena a bulbo, si rivelarono sorprendenti durante la prova alla massima velocità svoltasi il 9 dicembre 1952.

A sottolineare l’importanza di quella prova, avevano preso imbarco il presidente dell’Ansaldo, il presidente della Società Italia e i rappresentanti del RINA, del Lloyd’s Register e dell’American Bureau. Il risultato dell’ultimo passaggio fu straordinario: le eliche giravano a 172,5 giri al minuto in luogo dei 143 di servizio e la potenza misurata all’asse fu di 62200 hp; in luogo dei 25,3 nodi massimi richiesti dal contratto, l’Andrea Doria filò alla media di 26,44 miglia nautiche all’ora.

La soddisfazione generale, per quei risultati che andavano oltre ogni aspettativa, indusse i dirigenti dell’Ansaldo e dell’Italia a tenere a bordo un’improvvisata conferenza stampa al termine delle prove. In seguito alla collisione, alcuni insinuarono problemi alla stabilità della nave, ma bisogna tener presente che la falla causata dalla Stockholm era circa quattro volte quella standard. Inoltre, a bordo, al momento della collisione, si trovava Robert Young, dirigente e poi amministratore e presidente dell’American Bureau of Shipping, il quale, oltre a difendere l’equipaggio italiano dalle accuse di codardia, non ravvisò alcuna carenza nella stabilità della nave.

Nessuna modifica fu, pertanto, richiesta dagli enti di classifica della gemella Cristoforo Colombo, in quanto non vi era alcune deficienza costruttiva da rimediare. E infatti, proprio alla Cristoforo Colombo venne affidato il trasporto della Pietà di Michelangelo, per essere esposta al World’s Fair di New York nel 1964 al Padiglione Vaticano. L’abbandono della nave fu reso difficoltoso dallo sbandamento iniziale, che rese inservibili le scialuppe del lato sinistro.

Gli addetti alle macchine si mobilitarono subito e grazie alla loro strenua opera l’elettricità fu mantenuta fino alla fine, tanto che la nave affondò con le luci di emergenza ancora accese. L'arrivo dell'Île de France con undici lance di salvataggio fu preceduto dall'arrivo di due navi mercantili: la Cape Ann prima e la Thomas dopo, ciascuna con l'apporto di due lance. Anche la Stockholm raccolse una parte dei naufraghi.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del Capitano Raoul De Beaudéan, Comandante della Île de France, un transatlantico francese diretto verso l'Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riuscendo per questo a recuperare la maggior parte dei passeggeri e membri dell' equipaggio con l'utilizzo delle sue lance di salvataggio.

Alcuni passeggeri della Île de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.Il risultato fu che l'unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell'attimo dell'impatto, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) la quale, a seguito del fatto che il padre, per poterla mettere in salvo l'avesse lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante, urtò violentemente la testa contro la falchetta della lancia stessa riportando inizialmente un gravissimo trauma cranico e che a seguito dello stesso morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo. Le spettacolari foto aeree del transatlantico colpito e del disastro annunciato, consentirono a Harry A. Trask del Boston Traveler di guadagnare il Premio Pulitzer 1957.

Edward P. Morgan della "ABC Radio Network" di New York, trasmise un servizio giornalistico sulla tragedia, senza però riferire agli ascoltatori che due sue figlie si trovavano a bordo: non sapeva infatti che sua figlia Linda Morgan di 14 anni, la "ragazza del miracolo", era viva a bordo della Stockholm. L'altra morì nell'impatto.

Tra i passeggeri della Andrea Doria vi erano anche l'attrice statunitense Ruth Roman e suo figlio: lei e il bambino furono separati durante la tragedia e le successive operazioni di evacuazione. Una volta in salvo, la Roman dovette aspettare sul molo del porto di New York per avere notizie del figlio, assediata dai fotografi.

Per ironia della sorte l'attrice aveva precedentemente interpretato la parte di una madre in attesa di sapere se il proprio figlio fosse o meno sopravvissuto ad un incidente aereo, nel film drammatico Tre segreti (1950).

Un'altra passeggera dell'Andrea Doria fu l'attrice statunitense Betsy Drake, moglie del celebre attore Cary Grant. Di ritorno negli Stati Uniti da una visita a Grant sul set spagnolo del film Orgoglio e passione (1957), la Drake fu tra i passeggeri tratti in salvo dalla nave francese Île de France].

L'affondamento produsse anche un effetto nella storia dell'automobile: sulla nave viaggiava anche la Chrysler Norseman, un prototipoavanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro.

Una Lambretta 175 TV placcata in oro e destinata all'attrice americana Jayne Mansfield (all'epoca testimonial dello scooter italiano) era imbarcata nell'Andrea Doria.

Alla collisione seguirono vari processi che oscurarono la capacitá del Capitano Piero Calamai che diresse le operazioni di salvataggio dei passeggeri evitando molte altre morti. Ma la capacitá e vari interessi economici indussero i giudici a riconoscere la quasi uguaglianza delle responsabilitá dei Comandanti delle due navi,cosí che le spese del naufragio fu sopportato quasi totalmente dalle assicurazioni italiane. Il Capitano Piero Calamai fu esonerato e allontanato e si spense in disgrazia anni dopo.